Egy éve vezette be Bologna a 30 km/h-s sebességhatárt. De mire mentek vele? Lássuk a szabályozás tanulságait és eredményeit!
Európában nem példátlan, amit 2023 nyarától kezdve Bolognában húztak meg, miszerint pár kivezető út kivételével mindenhol levitték az autók maximális sebességhatárát 50-ről 30 km/h-ra.
A közvetlen közelünkből felhozhatjuk Graz példáját, ahol ehhez hasonló rendelkezést 1992-ben vezettek be az utak 80 százalékán, és azóta sem bánták meg. Az osztrák városban
negyedével csökkent a balesetek száma és az általános korlátozás nemcsak olcsóbbnak, de közérthetőbbnek is bizonyult,
mint a mindössze egyes utakra vonatkozó szabályrendszer.
A számok...
Bolognában nagyjából féléves tesztperiódus során – amikor a szabályszegő autósokat csak figyelmeztették, nem büntették – lépett teljesen érvénybe a Città 30, ami a gyalogosok biztonsága mellett a városi levegőminőséget is növelni igyekezett. Egy év elteltével kiderült, sikerült-e.
Kezdjük a legfontosabbal:
amióta mérik – azaz 1991 óta –, először fordult elő, hogy egy év alatt egy gyalogosáldozatot sem jegyeztek a városban,
míg az elmúlt pár évben átlagban 6 ilyen fordult elő. Nem kevésbé fontos az sem, hogy az előző évben mértekhez képest a közúti balesetben elhunytak száma gyakorlatilag megfeleződött, ami 2013 óta rekordnak számít.
A balesetek száma általánosságban 13 százalékkal, míg a sérülések 11 százalékkal csökkentek, ám a legnagyobb előrelépés a városban végigfutó körgyűrűkön volt tapasztalható, itt 16, illetve 19 százalékos visszaesést tapasztaltak. A legsúlyosabb, vörös kategóriába tartozó sérülések száma közel egyharmadával csökkent, ami szinte magától értetődő következménye a korlátozásoknak.
Bár a forgalom 5 százalékos csökkenése nem tűnhet jelentősnek, ez heti nagyjából 11 ezerrel kevesebb autót jelentett a városi utakon. Ráadásul a forgalom fokozatosan nőtt a COVID utáni években, így elmondható, hogy a Città 30 ezt a trendet megfordította.
A bolognai lakosság közlekedési szokásainak változásáról árulkodik az is, hogy 10 százalékkal nőtt a kerékpárhasználat,
így 2024-ban összesen 1,58 millió utazást bonyolítottak le ilyen módon. Ezeknek elég nagy részét a bolognai Bubi, a RideMovi eszközein tették meg, aminek az igénybevétele 69 százalékkal nőtt meg.
...nem hazudnak
Az SFM, azaz a helyiérdekű vasút szolgáltatásait szintén sokkal többen vették igénybe a Bologna agglomerációit is magába foglaló térségben, itt a növekedés 17 százalék.
Bár a tömegközlekedés további módjaival, így például a buszokkal kapcsolatban még nem érhetőek el a számok, nem lenne vakmerő kijelenteni, hogy valószínűleg ezen a téren is előrelépés történt.
Szintén fontos célja volt a Città 30-nak, hogy környezetvédelmi szempontból is pozitív hatást gyakoroljon a városra. A vizsgált zónán belül a kibocsátott nitrogén-dioxid mennyiségét mérték, az önkormányzat tájékoztatása szerint azért, mert ez az az anyag, ami leginkább összeköthető kifejezetten a belsőégésű motorok által hajtott járművekkel, míg egyéb vegyületek jellemzően számos más forrásból is származnak.
A 2022-2023-as 41 μg/köbméterhez képest a tavaly 29 μg/köbméter jelentős változásnak számít.
Nyugat-Európában egyre több városban engednek teret hasonló korlátozásoknak, így érdekes lesz megfigyelni, hogy a térségben mely városokban próbálkoznak majd hasonlókkal, illetve hogy Budapesten lehet-e jövője a 30 km/h-ás sebességlimitnek.
Forrás: https://www.comune.bologna.it/notizie/citta30-dati-primo-anno
(Nyitókép: Armin Kleiner | Wikimedia Commons)
.jpg){kind=link}