Az állomásmegújítási program apropóján sorozatunkban bemutatjuk Magyarország legfontosabb pályaudvarait. A sorból természetesen nem maradhat ki a Nyugati pályaudvar, amely sok szempontból rekorder. A kor legnagyobb vasszerkezetes épülete volt, itt tesztelték először a Kandó-féle villanymozdonyokat és ez volt az első klasszikus értelemben vett pályaudvar. De közben a Nyugati volt az az állomás is, amit számtalanszor meg akartak szüntetni, egy alkalommal életveszélyessé nyilvánítottak, sőt egyszer egy csaló eladta a tetőszerkezetét is. Cikkünkben felidézzük a Nyugati pályaudvar történetének legjelentősebb mérföldköveit.
A Nyugati pályaudvar elődjének számító Pesti Indóház építése az első hazai vasútvonal indításához köthető. Az épületet az 1846-ban átadott Pest–Vác vasútvonal megépítésekor, Zitterbarth Mátyás tervei alapján alakították ki a Magyar Központi Vasúttársaság megrendelésére. A vállalat később csődbe ment, ekkor az Osztrák Államvasút-Társaság vette át a létesítményeket és a hálózatot, ezzel jelentősen növelve a magyar vasúti forgalmat.
A gyors ütemű fejlődést és növekedést az indóház már nehezen tudta kiszolgálni, ezért felvetődött az épület bontása és az új pályaudvar kialakításának ötlete.
Az indóház kezdetben egy alig 300 ezres lélekszámú város határán helyezkedett el, azonban Pest, Óbuda és Buda egyesítésével 1873-ban egy egészen új fejezet kezdődött Budapest és a vasúti közlekedés szempontjából. Nem beszélve arról, hogy az egykor a város szélén álló indóház, az egyesítéssel hirtelen az új főváros közepére került, így városfejlesztési szempontból is nagyobb hangsúlyt kapott az épület sorsa.
Miközben a vasút bővült és a központi lokáció is egy ,a belső kerületekhez méltóbb, impozánsabb pályaudvar kialakítása mellett szólt,
az indóház történetét végül a Nagykörút születése pecsételte meg.
Az 1870-es évek elején pályázatot írtak ki az új pályaudvar (a csarnoképület, illetve az érkezési is az indulási oldal) megépítésére, majd 1874-ben elindultak a munkálatok és három évvel később a régi Zitterbarth tervezte indóház helyét egy olyan modern pályaudvar vette át, amely a világ öt legnagyobbja között szerepelt.
Egy darab Párizs
A tervek August de Serres és a később az Eiffel-toronyról híressé vált Gustave Eiffel tervezőirodájának nevéhez fűződnek. A komplexum tervezői között egyébként számos építész és mérnök nevével találkozhatunk, és ma már viszonylag nehéz meghatározni, hogy pontosan kinek mi volt a szerepe. A legvalószínűbb azonban, hogy a programterv August de Serreshez kapcsolható, illetve az Osztrák Államvasút-Társasághoz, akik felépítették az éttermet, a postát és az udvari pavilont.
A tervpályázat nyerteseként a csarnoképületet és az érkezési, indulási oldalakat az Eiffel cég tervezői, Theophil Seyrig és Germain Salard álmodták meg. De a munkában részt vettek a francia Schneider, a Fives-Lille és a Vitkovic-féle magyar vasmű szakemberei. Az Osztrák Államvasút-Társaság részéről Bernárdt Győző és Pucher József végezték a kivitelezést az Eiffel részéről pedig a cég magyarországi képviselője, Gyengő László mérnök koordinálta a munkát.
Annak ellenére, hogy a terveken két vállalat is dolgozott, a Nyugati pályaudvar egységes látványt nyújt és főként a francia hatást tükrözi.
„A már az ipari forradalom technikai vívmányain alapuló modern építészet a XIX. század közepétől az acél, majd később a beton felhasználásával túlszárnyalta az emberiség korábbi építészeti csodáit. A XIX. század közepén, az előregyártott vaselemes csarnoképítés teljesen új utat tört, és új funkciók építészeti kiszolgálásához új lehetőségeket nyitott meg. Az ennek jegyében keletkezett alkotások sorában méltó helyet foglal el a budapesti Nyugati pályaudvar. Építése a francia ipari építészet nagyvállalkozásainak sorozatába illeszkedik. Az építésénél alkalmazott íves csarnokszerkesztési módszert használták fel nem sokkal előbb a Párizsi Világkiállítás gépcsarnokának építésénél is” – írja a História 1980/1. számának Így épült rovatában Tóth Ede.
Ahogy a fenti idézetből is kiderül,
a létesítmény valódi kuriózumnak számított.
Az 1877. október 28-án átadott új épület – még Budapesti pályaudvar néven – a város vezetésének minden elvárását teljesítette, hiszen meg tudta őrizni a közlekedési csomópont központi szerepét, közben pedig megjelenésével a körút látképét is gazdagította.
A Nyugati pályaudvar nemcsak Magyarország, hanem az egész Osztrák–Magyar Monarchia legmodernebb vasszerkezetes épülete volt.
Fényűzés és fertő?
A hivatalos átadón részt vettek miniszterek, főrendi és képviselőházi tagok, az országbíró és a főparancsnok is. A vendégeket August de Serres vezette körbe, majd az ünnepi nyitás méltó záróakkordjaként, két nappal később Bécsbe indult el a pályaudvarról az első vonat.
A 132 méter hosszú és 42 méter széles, ötvágányos vonatfogadó csarnokot az indulási és érkezési funkciókat ellátó oldalszárnyak fogták közre. A csarnok két végét nagyfelületű üvegfallal zárták le, a körút vonalához igazítva. Az oldalépítményeket két-két kupolás saroktorony díszítette. A pénztárcsarnokot az indulási oldal középpontjában helyezték el, az épület érkezési szárnyában pedig a pályaudvar működtetéséhez szükséges helyiségeket alakították ki. A pályaudvaron volt váró, poggyászfeladó, állomásfőnökség, rendőrségi és vendégszoba, posta, valamint az udvari pavilonban a királyi váróterem.
A „Nyugatin” gyakorlatilag minden funkció megtalálható volt. Fogalmazhatnánk úgy is, hogy egy „kis város” jött létre a falakon belül, már-már luxus körülményekkel. Később az épület környezetében bérpalotákat húztak fel, ipari létesítmények és boltok nyitottak.
Ám a csillogással együtt rövidesen a környék a „bűnözők paradicsomává” is vált.
Korábbi cikkünkben, amelyben a Westend történetét mutattuk be, írtunk az egykori, rosszhírű Westend-házról is, ami a pályaudvar szomszédságában álló félkör alakú épület volt. A ház szállóként üzemelt, de főként „egyéjszakás” átutazók és örömlányok használták a szobákat, majd 1978-ban felszámolták és felrobbantották a hírhedt hotelt.
Névről és sikerekről
Sokáig elterjedt volt az a nézet, hogy a Nyugati pályaudvar az elhelyezkedése miatt viseli a „nyugati” nevet, majd később sokan úgy vélték, hogy az innen induló járatok útirányára vonatkozik az elnevezés. Utóbbi elmélet részben igaz, de a történethez tartozik egy kis kiegészítés.
A Budapesti Pályaudvar nevét 1891-ben változtatták Nyugati pályaudvarra, a Magyar Államvasutak elődjéről, a Magyar Nyugati Vasútról. Viszont az említett társaság „nyugati” mivolta pontosan onnan eredt, hogy az általa épített és kiszolgált vonalak iránya nyugati volt, vagyis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé terjeszkedett. Ezek alapján a Nyugati pályaudvar, ha nem is teljes egészében, de valóban az útirányokhoz köthetően kapta a nyugati nevet.
Az új épületnek sokáig mindenki a csodájára járt, de nem csak a pályaudvar építészeti innovációi nyűgözték le a nagyközönséget. A pályaudvar a magyar vasút történetében is jelentős szerepet töltött be a modernizáció szempontjából. Többek között itt vezették be először a Siemens & Halske új típusú váltórendszerét és
innen indultak az első Kandó-féle villanymozdonyok is próbaútjukra.
Bontani – megtartani – felújítani – átépíteni
Először 1901-ben bővítették a pályaudvart, amikor kialakították a nagyműhelyt, a vontatótelepet és a szénpályaudvart. Ezt követően 1908-ban megépült az északi teherpályaudvar, egy évtizeddel később pedig a Irinyi-pusztai rendező pályaudvar is. Első alkalommal a trianoni békeszerződés utáni gazdasági helyzet miatt vetődött fel a Nyugati pályaudvar megszüntetése és egy új, rákosrendezői pályaudvar építése. A terv végül ekkor nem valósult meg. A II. világháborúban komoly sérüléseket szenvedett az épület, aminek a helyreállításán több évig dolgoztak még a vágányok javítását követően is. Ekkor ismét napirenden volt az átszervezés ötlete, de végül csak a teherforgalmat vonták ki egy időre.
Az 50-es évek egyik legjelentősebb eseménye a pályaudvar történetében az a szokatlan baleset, amikor tolatás közben levált egy 10 kocsiból álló szerelvény a mozdonyról.
Az utolsó vagon áttörte a csarnok üvegfalát, majd a körúti járdán kötött ki.
A veszélyes akcióban egy idős hölgy sérült meg súlyosabban, és nem is emiatt az eset miatt nyilvánították később életveszélyessé a pályaudvart.
1975-ben az évek során keletkezett korrózió olyan szintet ért el, hogy az épületet nem tartották már biztonságosnak, ezért szóba került a teljes bontás is. Végül a teljes helyreállítás mellett döntöttek az illetékesek, amely egészen 1979 decemberéig tartott. A vágánycsarnok tetőszerkezetének rekonstrukcióját Sigrai Tibor okleveles híd- és szerkezetépítő mérnök tervei alapján, 1976-ban kezdték meg. A felújítási munkák az épület oldalszárnyait is érintették, ahol részbeni födémcsere és épületgépészeti korszerűsítés is történt Siraki Lóránd Ybl-díjas építész irányításával.
Közben a már említett Westend-ház históriájának lezárulta után a legközelebbi nagyobb esemény a pályaudvar történetében 1999-hez köthető, amikor elkezdődött a Westend City Center kialakítása. A projekt során néhány vágányt megszüntettek, és felépítették az ikonikus tetőkertet is a vágányok fölött.
Az 1990-es években felszámolták a várótermeket és a helyükön kereskedelmi egységek működtek egészen a 2000-es évek közepéig. A vasúti étterem helyén 1990-ben kezdte meg működését a McDonald’s gyorsétterme, amelyet a világ egyik legszebb McDonald’s egységeként tartanak számon.
2005-ben újabb fordulat következett és megint téma volt a Nyugati-pályaudvar felszámolása, illetve a rákosrendezői központ megtervezése. Egy évvel később ugyan lebontottak néhány épületet, de komolyabb átépítés nem történt.
A legfrissebb, 2020-ban elkezdett részleges felújítás elsősorban az épületegyüttes tetőszerkezetét, a homlokzat függönyfalait, a pénztárcsarnokot, valamint a vasúti felsővezetékeket, a csapadékvíz-elvezető hálózatot és utastájékoztatási rendszert érintette.
Tető olcsón eladó
Az elmúlt évtized egyik legszokatlanabb bűncselekménye is a Nyugati pályaudvarhoz köthető.
Bósa István ugyanis egyik nap felkelt és eladta a pályaudvar tetőszerkezetét.
A nem mindennapi csalásról annak idején a tettes így nyilatkozott:
„Egyszer ücsörögtem a Nyugatiban, felnéztem, és kész volt a terv. Kikerestem a Közbeszerzési Közlönyben a legnagyobb acélfelvásárlókat, és írtam nekik. Egy német férfi azonnal jelentkezett, napokon belül itt volt 40 ezer márkával. Felállványozták a pályaudvart, és elkezdődött a bontás. Valakinek gyanús lett a művelet, és elkezdték az eladót keresni. Én azonban ekkor már a Szegedre tartó gyorsvonaton ültem."
Sorozatunk korábbi részei a Déli pályaudvarról, valamint a debreceni pályaudvarról itt és itt olvasható.
