Magyarország legfontosabb pályaudvarait bemutató sorozatunkban ezúttal következzen mind közül a legforgalmasabb és jobb napjain a legszebb: a Keleti. Cikkünkben világhíres festőművészek, királyi fogadtatás és a nem túl dicső jelen.
Az 1867-es kiegyezés minden egyéb mellett a magyar vasút ügyét is érintette, hiszen ezen kérdéskörben ettől kezdve a magyar országgyűlés rendelkezhetett. A feladat adott volt: az ország gazdasági fejlődésének garantálása érdekében össze kell kötni a keleti és nyugati vasutakat, hogy az alföldi gabonát közvetlenül az exportországok irányába vihessék, erre pedig természetesen keresve sem találhattak volna alkalmas helyszínt, mint Pest-Budát, a pár évvel későbbi Budapestet.
Az előzetes tanulmányok megállapították, hogy egy rendező célú mellett (amely később Ferencvárosba került) szükség van egy új, központi személypályaudvarra is. Hamarosan, 1872-ben ennek pontos helyét is kijelölték: „a kerepesi- és csömöri út között a jelenleg omnibus istállók által részben elfoglalt térségen”.
Az ezt követő gazdasági válság hátráltatta a munkálatokat, ráadásul amint az az alapozásnál kiderült, a talaj vizenyős és igen süppedős volt. A területen található földet eltávolították, majd kicserélték; maga az épület pedig mind a mai napig a talajba szúrt cölöpökön áll.
Bizonyos alapelvekhez feltétlenül kellett tartaniuk magukat: a kiegyezés utáni esztendőkben kérdés sem lehetett, hogy a Magyar Államvasutak indóháza kizárólag magyar anyagokból, magyar munkaerő felhasználásával és magyar tervezésben valósulhat meg. A pályaudvarnak továbbá tekintélyt kellett parancsolnia – nagyobbnak és látványosabbnak kellett lennie, mint az Osztrák Államvasút-Társaság Nyugati Pályaudvarának.
A csarnok vasszerkezetét Feketeházy János, a műépítészi elemeket Rochlitz Gyula jegyezték,
a tervek kivitelezése pedig 1883 őszén kezdődhetett meg. Mivel a bevezetett légfűtés lehetővé tette a téli építkezést is, az igen gyorsan haladt, és 1884-re a Központi Indóház már teljesen készen is volt.
Ám az már igen hamar kiderült, hogy a Keleti, akárcsak a Déli és a Nyugati, valójában nem volt alkalmas az utazóközönség hiánytalan kiszolgálására, sőt, mondhatni, útban is volt. A város igen sebes terjeszkedésével ugyanis hamar keresztezte az elképzeléseket a különböző városrendezési tervek megrajzolásánál, a vasúti közlekedést korban uraló gőzmozdonyok pedig a légszennyezés szempontjából is megkeserítették a környéken élők életét.
A probléma évtizedeken keresztül visszatérő témának számított urbanisztikai körökben, de előbb a pénzhiány, majd a környezetre nézve kevésbé káros vonatok térnyerése elhallgattatta ezeket a hangokat.
Mindez viszont nem jelentette azt, hogy a Keleti nem volt némileg szűk: a kisebb-nagyobb bővítések ellenére a 60-as években például a MÁV még arra is figyelmeztetett, elképzelhető, hogy hosszú távon a Keletiben csak a nemzetközi forgalmat fogják lebonyolítani. Bár erre természetesen nem került sor, a budapesti főpályaudvarok elhelyezkedése és kapacitása a mai napig nem elégséges. Mégis, hiába a számtalan hiányosság, a Keleti egy dologra így is a legalkalmasabbnak bizonyult: a reprezentációra.
A Keleti fenségesség tekintetében ugyanis már az első pillanattól kezdve magasan kiemelkedett a fővárosban.
A Rochlitz-féle épület stílusában elsősorban az olasz, a francia reneszánsz, valamint a barokk jegyeit hordozza magában, az előtte található Baross tér felől nézve pedig a hatalmas, már-már diadalívszerű „épületszáj” valósággal bevonzza az utasokat. Bizonyos tekintetben hasonlít a párizsi Gare de l’Est pályaudvarra, a Hausmann-féle Párizs egyik zászlóshajójára – ezt a párhuzamot viszi tovább a két szárnyépület által közrefogott, vásáros hangulatú vágánycsarnok is.
Képzőművészeti szempontból is köröket ver a versenytársakra. Vasadi Ferenc James Wattot, a gőzgép feltalálóját és Stróbl Alajos George Stephensont, a Rocket gőzmozdony atyját ábrázoló szobrai a vasúttörténelem nagyjainak állítanak méltó emléket egy-egy szoborfülkében, a homlokzat boltíves üvege előtt felsorakozó négy kisebb, Bezerédy Gyula-féle szobor a földművelést, a kereskedelmet, a bányászatot, valamint az ipart ábrázolja, míg a homlokzatot Mayer Ede és Brestyánszky Béla Vulcanuszt és Neptunuszt ábrázoló, allegorikus alkotása koronázza meg.
A pénztárcsarnokot Than Mór Vasút és forgalom című faliképe díszíti, körben pedig Lotz Károly nyolc al seccója, azaz kiszáradt vakolatra festett ábrázolása látható, melyek a vasút születésének körülményeit örökítik meg. Az épület mindezek által megteremtett fényét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy Csontváry Kosztka Tivadar is szeretett volna itt kiállítás rendezni,
sőt, 1902-ben meg is festette a Keletit:
festményén esti villanyfényben úszik, amivel a nagyvárosi miliőért rajongó művész talán tökéletesen meg is ragadta az esszenciáját, hiszen az európai pályaudvarok közül itt vezették be először a villanyvilágítást.
Ennek megfelelően, ahogy Európában elterjedt a vasút és ezzel a diplomáciai látogatások is egyre gyakoribbá váltak, a Keleti vált a legfontosabb delegációk első számú magyarországi célállomásává. Ilyen tekintetben az egyik legjelentősebb évnek az 1937-es bizonyult, amikor
előbb az olasz királyt, majd az osztrák államfőt fogadták itt tekintélyes pompával.
III. Viktor Emánuel érkezésekor a magyar előkelőségek apraja-nagyja ott volt az olasz színekbe és a korabeli olasz politika szimbólumaiba öltöztetett Keletiben 1937. május 19-én, a lakosság pedig az ehhez dukáló parádét élvezhette. Ugyan 1936-ban VIII. Eduárd brit király is itt tette tiszteletét, amikor európai körútján Magyarországra látogatott, ő azonban csak egy órát töltött el hazánkban.
A II. világháború után a légi közlekedés előtérbe kerülésével a Keleti pályaudvar ilyen jellegű jelentősége némileg csökkent, de nem szűnt meg, hiszen Kádár János továbbra is előszeretettel vette igénybe a vasút szolgáltatásait. A legjelentősebb fogadtatásra 1958-ban áprilisában került sor, amikor Nyikita Szergejevics Hruscsov szovjet pártfőtitkár, illetve a szovjet politikai elit krémjének további tagjai fordultak meg itt hatalmas népünnepély közepette.
A nagy események azonban nemcsak politikai szereplők megjelenésére korlátozódtak. Az I. világháború után, 1920-ban – a felsoroltaknál visszafogottabb keretek között –
ide érkeztek be azon szerencsésebb hadifoglyok, akik hazatérhettek Szibériából, illetve Olaszországból.
A háború előtt, 1912 januárjában pedig több ezer sportkedvelő és fradista gyűlt itt össze, hogy ünnepélyesen köszöntse az FTC labdarúgócsapatát, akik közel három hét és megannyi sikeresen megvívott mérkőzés után tértek haza németországi-angliai turnéjukról. A szurkolók mellett Bárczy István, Budapest főpolgármestere is ott volt a Keletiben. Ahogy beszédében mondta: „Mi, a főváros polgárai, im szivrepesve eljöttünk fogadni a győzteseket, mert magyar lobogó alatt szerepeltek a külföldön és a magyarságnak és a székesfővárosnak szereztek dicsőséget.”
Pályaudvar gyanánt a Keleti természetesen fontos célpontnak számított a II. világháborús bombázások során, így mind az épület, mind a vágányok igen súlyos károkat szenvedtek. Bár a forgalom már 1945 legelején újraindulhatott, a restaurációs munkák hosszú évekig elhúzódtak, a Than- és Lotz-féle képeket például 1953 és 1958 között restaurálták. Hiába az 1960-as években eszközölt kisebb felújítások, a Keleti pályaudvar azóta sem nyerte vissza teljesen korábbi fényét.
A 2000-es években megtörtént az épület szerkezeti, majd belső felújítása is, ami különösen indokolt volt, hiszen a Thököly út felőli épületszárny indulási csarnokát annak életveszélyes állapota miatt 2002-ben ideiglenesen le kellett zárni, a beázás pedig a festményeket is veszélyeztette. A 2006-ig elhúzódó felújítások lehetővé tették, hogy az eredetileg 1935 és 1936 között eltűnt homlokzati szobornégyes másolatait „visszahelyezzék” eredeti helyükre. Mindezek ellenére egy igazán nagy, átfogó átalakítás azóta is várat magára, és bár a reprezentáció szempontjából legjelentősebb terek nincsenek rossz állapotban,
a pályaudvar déli része például kifejezetten keserves látványt nyújt.
Ugyanez akár a Baross térről is elmondható, ahol a korábbi zöld parkot a metró kiépítésével felváltotta az az 1969-től kiépített, a metró miatt szükségessé vált aluljárórendszer és a szürke, betonos felszíni tér, ahol csak kevesek töltik el szívesen az idejüket a vonat indulására várva.
Bár évekkel ezelőtt a Nyugati mintájára terveztek ide a vasútállomással egybekötött bevásárlóközpontot, az elképzelés – többek között az Arena közelsége miatt – meghiúsult. A nemrégiben meghirdetett vasútállomás-megújítási program keretein belül azonban most lehetőség nyílhat arra, hogy nemcsak Budapest legforgalmasabb vasúti csomópontját, de annak közvetlen környezetét is némileg rendbe tegyék.
Sorozatunk Magyarország legfőbb pályaudvarainak történetét dolgozza fel. További részei az alábbi linkeken érhetőek el: Nyugati, Déli, debreceni, győri.
