Kerékpársávok, autómentes zónák, sebességkorlátozások, dugódíj. Egyre több ország szabályozza különböző eszközökkel az autósforgalmat és igyekszik csökkenteni vagy megszűntetni azt.
A világ számos nagyvárosában egyre erőteljesebb lépéseket tesznek az autósforgalom csökkentésére. Kerékpársávokkal, autómentes zónákkal, sebességkorlátozásokkal és dugódíjakkal próbálják a fenntarthatóbb közlekedést ösztönözni. Míg egyes városok fokozatos korlátozásokat vezetnek be, addig mások radikális változtatásokkal igyekeznek átalakítani a közlekedési szokásokat. Lássunk pár példát!
Európai törekvések
Ahogy mi is megírtuk, Bologna például 30 km/h-s sebességhatárt vezetett be egy éve. Az intézkedés legfontosabb következménye, hogy amióta mérik – azaz 1991 óta –, először fordult elő, hogy egy év alatt egy gyalogosáldozatot sem jelentettek a városban, míg az előző években átlagosan hat ilyen haláleset történt, eközben pedig a közúti balesetben elhunytak száma is megfeleződött.
De nemcsak a biztonságra, hanem a közlekedési szokásokra is hatással volt az intézkedés.
Heti nagyjából 11 ezerrel kevesebb autót regisztráltak 2024-ben, mint az előző évben,
a kerékpárhasználat ugyanakkor 10 százalékkal nőtt. 2024-ben összesen 1,58 millió utazást bonyolítottak le ilyen módon. Az SFM, azaz a helyiérdekű vasút szolgáltatásait szintén sokkal többen vették igénybe a Bologna agglomerációit is magába foglaló térségben, itt a növekedés 17 százalékos volt.
Más városok Bolognánál is drasztikusabb változtatásokat vezettek be. Párizs például már évekkel ezelőtt megtiltotta, hogy a település A86-os autópályán belül eső részére hétköznap reggel és este 8 között behajtsanak a 15 évnél öregebb dízel és a 25 évnél öregebb benzines autók. De környezetvédelmi zónákkal korlátozza az autósközlekedést például Bécs, Prága, Barcelona és Berlin is. A francia főváros viszont nem elégedett meg ennyivel, 2024-ben folytatta a szigorítást és a belvárosban 5,5 négyzetkilométernyi területről kitiltotta az autókat.
Párizs emellett 2020-ban célul tűzte ki, hogy 2026-ra „kerékpáros várossá” váljon, amelyre már most több száz millió eurót költött. A város szerint az erőfeszítés megtérül, a Párizs központjában élők utazásainak 11,2 százalékát már kerékpár teszi ki, és csak 4,3 százalékuk választja az autót.
London 2003 óta dugódíj bevezetésével harcol az autók ellen.
Az érintett zónákba történő belépéskor az autóknak 15 font/nap díjat kell fizetniük. A beszámolók szerint a a fizetős területre 21 százalékkal kevesebb jármű hajt be. Az intézkedés együtt járt a tömegközlekedés és a biciklis infrastruktúra fejlesztésével. Hasonló megoldással találkozhatnak a volán mögött ülők Stockholmban, Milánóban vagy Rómában is.
Oslo más úton indult el.
2016-ban elhatározta, hogy felszámolja a belvárosi parkolóhelyeket,
összesen 760-at, így azokon a részeken, ahonnan amúgy nincsenek kitiltva az autók – sok ugyanis az autómentes zóna – sem igazán érdemes gépjárműbe ülni, mert nincs velük hol megállni, az átmenő forgalmat pedig körgyűrűkre terelték. A volán mögül kiszállókat a norvég városvezetés elsősorban gyaloglásra és biciklizésre akarta ösztönözni, így a sávokat és a közlekedési rendszereket is ennek mentén szervezték át.
Ha azonban a kerékpározásról van szó, a többségnek Koppenhága jut eszébe, és nem véletlenül. A város – ahol 1892-ben elkészült az első bicikliút már a hatvanas években élen járt a forgalom négyről két kerékre terelésében, de a törekvést 2005 és 2011 között egy átfogó stratégia is támogatta. Ma pedig egyes statisztikák szerint a koppenhágaiak hatvankét százaléka biciklivel jár iskolába vagy dolgozni. Aki a városban sétál, nem kételkedik az adatban, a nagyon széles, szinte zsúfolt bicikliutak, a rengeteg, tömött kerékpártárolók is igazolják: Koppenhága a biciklisták fővárosa.
A jövő a teljesen autómentes városoké?
Még számos példát hozhatnánk az autómentes zónákra vagy a bicikliforgalom élénkítésére, de amit még érdemes megemlíteni, az Szaúdi-Arábia futurisztikus projektje, a The Line. A sivatagba tervezett, 170 km hosszú, falszerű város, ahol
a tervek szerint egyáltalán nem lesznek autók.
A közlekedés egy gyors, földalatti közlekedési rendszerrel fog zajlani, amely lehetővé teszi majd, hogy a lakók öt percen belül bárhova eljussanak.
Mi a helyzet itthon?
A forgalomkorlátozás témája itthon is gyakran felvetődik. Kérdés, hogy Magyarország készen áll-e, hogy korlátozzák az autóforgalmat, és ha igen, erről kinek kellene döntenie? Illetve mik lennének azok korlátozások vagy szolgáltatások, amik miatt behúzná a magyar autós a kéziféket.
