Van jobb a 15 perces városmodellnél? Milyen szerepet tölt be a tömegközlekedés a város életében? Hogyan bontsuk le a városon belül álló képzeletbeli falakat? Miként tehető élhetőbbé az a város, ahol élünk? Többek között ezekre a kérdésekre keresi a választ az a három évre szóló kutatási projekt, amelyet magyar vezetéssel indítottak el 2025 tavaszán. Az egész folyamatot koordináló kutatóval, Lengyel Balázzsal beszélgettünk.
A HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Közgazdaságtudományi Intézete, a Corvinus Egyetem Corvinus Institute for Advanced Studies interdiszciplináris kutatócsoportja és a mindkét intézményben jelen lévő ANETI Lab Budapest, illetve négy másik európai város élettéri összefüggéseire derít majd fényt. Lengyel Balázst, az egész folyamatot koordináló konzorciumvezetőt arról kérdeztük, hogyan néz ki pontosan egy ilyen projekt, mi a probléma a 15 perces városmodellel és mi lehet az európai városok jövője.
Mi a gond a 15 perces városmodellel? A projektet bejelentő sajtóközleményben ugyan így fogalmaznak, valamint említették, hogy a modell empirikus kutatási háttere ráadásul hiányos.
A 15 perces városmodell azon alapul, hogy a lakóhelyedtől 15 perces bicikli- vagy gyalogútra elérhetőek-e a létfontosságú szolgáltatások: az orvosi ellátás, élelmiszerboltok, óvoda, iskola és hasonlók. Bár néhányan már kutatják, de
a 15 perces város koncepciójában egyáltalán nincs benne, hogy valóban elmennek-e az emberek ezekre a közeli helyekre, vagy inkább kilépnek a 15 perces zónából.
Ez egy alapvető probléma, hiszen azt feltételezzük, hogy amennyiben van a közelben olyan szolgáltatás, ami az adott lakónak kell, akkor azt fogja igénybe venni.
Azt egyáltalán nem nézik meg a kutatások, hogy lehet, hogy nem azt az iskolát fogják választani a gyereknek, ami ott van tíz percre, hanem a város másik végébe viszik autóval. Nem a közeli fodrászt, nem a közeli fogorvost fogják választani, hanem egy távolabbit, akit jobban szeretnek. Ebből kell kiindulni ahhoz, hogy tudjuk, egy 15 perces városfejlesztésnek milyen várható hatásai lesznek.
Budapest ebben a modellben egyáltalán kezelhető egységként? Gondolom, a belvárosi rész máshogy működik, mint például a XVIII. kerület.
Ez pontosan így van. Sokszor elhangzik fontos szereplők szájából, hogy a 15 perces város gyakorlatilag megvalósult a budapesti belvárosban. Pedig valójában ott sem tudjuk, hogy az emberek e szerint élnek-e, de azt hiszem, elég jól megjelenik már ebben a párbeszédben, hogy a város perifériáján sokkal nagyobb probléma a modell megteremtése, mint a központi negyedekben. Ezzel kapcsolatban alaposan meg fogjuk vizsgálni, hogy a tömegközlekedés hogyan kapcsolható be ebbe a koncepcióba, kiváltképp a város szélén.
Ebben figyelembe veszik az agglomerációt is?
Az a tömeg, aki a főváros vonzáskörzetéből jár be, megjelenik a mindennapokban, jellemzően autóval, terhelve az utakat. Ez egy nagyon összetett probléma, amit valószínűleg nem tudunk majd teljes mértékben feldolgozni ebben a kutatásban, de részt veszünk azokban a beszélgetésekben, amelyeken a BKK próbálja felmérni a helyzetet.
Ők felelősek azért, hogy a budapesti közlekedést – és nem csak a tömegközlekedést – felmérjék, megértsék, majd próbálják segíteni. Ezzel kapcsolatban van egy kezdeményezésünk, amire épül egyébként maga a pályázat is: a Budapest Mobility Workshop, amiben többek között a BKK, a Telekom, Budapest Főváros, a Főmterv már a kezdetektől részt vesznek, és az együttműködő partnerek száma folyamatosan bővül.
A Budapest Mobility Workshop egyik célja hogy megértsük az agglomerációból a városba áramló tömeg közlekedési mintázatait.
Például azt, hogy ha bejönnek a városba, hova mennek? Mit csinálnak? Felszállnak a tömegközlekedésre vagy autóval jönnek? Ha ezt megértettük, akkor remélhetőleg könnyebben kijelölhetők lesznek olyan fejlesztési irányok, amik segíthetik ennek a tömegnek a mozgását, elhelyezését, úgy, hogy egy kicsit élhetőbbé váljon a város.
Szintén szóba került az is, hogy a sérülékeny közösségek számára problémás lehet a gyaloglás vagy a biciklizés. Milyen közösségeket értenek ezalatt és milyen problémák adódhatnak?
A 15 perces városnak több olyan kihívása van, amivel érdemes foglalkozni. Jelentős harvardi közgazdászok például azért kritizálják a koncepciót, mert ha azt a mobilitást serkentjük egy városban, ami csak a lokális környezetben valósul meg, akkor csökkentjük annak a valószínűségét, hogy az egymástól távolabbi helyeken élők egymással keveredjenek. Szerintük ez nem jó, mert az embereknek keveredniük kell ahhoz, hogy a különböző véleményeiket, tudásukat meg tudják egymással osztani, hajtva ezzel is a gazdaság fejlődését.
A másik típusú kritika szerint a 15 perces város erősíti a szegregációt. Tudjuk azt, hogy a városokban már így is szegregált közösségek vannak: a jellemzően gazdag városrészek elkülönülnek a jellemzően szegény városrészektől. Ugyanakkor a 15 perces város koncepcióban nagyon fontos az, hogy a város ne csak olyan szempontból legyen élhetőbb, hogy a csökken a légszennyezés és egészségesebbek az emberek, többet futnak, bicikliznek meg gyalogolnak, hanem úgy is, hogy egészségesebb közösségek jönnek létre – ehhez pedig biztosítani kell a keveredés lehetőségét.
Ebben a kutatásban feldolgozzák ennek a mentális egészséggel kapcsolatos vonatkozásait is? Hiszen korábban már foglalkozott ezzel a kérdéskörrel.
Ez egy nagyon jó irány, valószínűleg kell is majd ezzel foglalkozunk, csak nem konkrétan itt, a nemzetközi konzorcium keretében. Itt inkább a jövedelmi, illetve esélyegyenlőtlenségek kerülnek fókuszba. De azon kívül, hogy a szegregációt nézzük, fogunk azzal is foglalkozni, hogy milyen típusú fejlesztéseket érdemes véghezvinni egy városban. Például hogyan érdemes megvalósítani úgy egy bicikliút-fejlesztést vagy járdaépítést, hogy az aktív közlekedést ne csak a biciklis futárok tudják megvalósítani. A mentális egészség szintén nagyon fontos dolog, és az ANETI Labban az egy erősödő iránynak is számít, ahol Tóth Gergő kollégám és az ő diákjai foglalkoznak ezzel mélyrehatóan.
Azt gondolom, el fogunk érni odáig, hogy fel tudjuk térképezni, meg tudjuk válaszolni a városon belüli mobilitás, a hangulatváltozások, a biztonságérzet, vagy épp a környezetészlelés közötti összefüggéseket és ezekkel kapcsolatos kérdéseket.
Ez a 15 perces város szempontjából is releváns probléma, hiszen a városi keveredést, amit mi itt a városgazdaságtanon belül nagyon fontosnak tartunk, sokan nem szeretik. Nem szeretik, mert olyan közegben szeretnek mozogni, ami számukra biztonságos, ami számukra komfortos, és ha el kell menniük egy olyan környezetbe, ami gazdagabb, mint ahol laknak, vagy épp sokkal szegényebb, akkor ott nem érzik magukat jól.
Egyébként pontosan hogy épül fel egy ilyen hároméves, nemzetközi kutatási program?
A létrehozott konzorcium hat nagy kutatócsoportból áll. Mindegyik csoport egy-egy munkacsomagot is vezet, ezekben vizsgáljuk meg a kutatás különböző részkérdéseit és hozunk létre velük kapcsolatban adatbázist vagy valamilyen módszerfejlesztést. Én pedig konzorciumvezetőként mindezt összefogom.
Budapest, Bécs, Koppenhága, Toulouse és Torino kerül majd feldolgozásra. Budapesten két csoport vesz benne részt, az egyik a HUN-REN Közgazdasági és Regionális Tudományi Kutatóközpontban, a másik pedig a Corvinus Egyetemen, ezt Lőrincz László vezeti. Mi, a HUN-REN KRTK Közgazdaságtudományi Intézetének Agglomeráció és Társadalmi Kapcsolathálózatok Csoportja vagyunk azok, akik a budapesti kutatást fogjuk csinálni.
Mindkét budapesti csoport nagyon ütőképes a városi mobilitás adatalapú megértésében.
Szeretném kiemelni Juhász Sándor és Pintér Gergő kollégáimat, akik magas szinten foglalkoznak a témával.
Nemrég mi is írtunk arról a bécsi városfejlesztési tervezetről, aminek az a lényege, hogy a közeljövőben megfékezzék Bécs terjeszkedését és a már beépített területeket hasznosítsák minél hatékonyabban. Önnek mennyire van rálátása arra, hogy Európában a nagyobb városok tekintetében milyen városfejlesztési vagy fejlődési trendek vannak?
Ezzel kevesebbet foglalkoztam, de tudjuk azt, hogy a városok nagyon komolyan növekednek. Európában jelenleg a lakosság nagyjából 60%-a városokban él, és ez egyre csak növekszik. Minden technológiai fejlődés ehhez vezetett, talán a COVID-környéki home office-átállást kivéve, mert annak volt olyan következménye is, hogy az emberek kiköltöztek a városból kisebb településekre. Ezzel is a nagyvárosok vonzáskörzete nőtt, hiszen megengedhette magának az az alkalmazott, aki otthonról tudja végezni a munkáját, hogy ne a közelebbi munkahelyet válassza, hanem a távolabbi, akár fővárosit, hiszen nem kell minden nap ingáznia. Ez több szempontból is összefügg a mi kutatásunk témájával.
Olvastam, hogy a kutatásban segít majd egy MI-alapú eszköz, aminek a segítségével a különböző társadalmi csoportoknak a bizonyos preferenciáiról tudhatnak majd meg többet. Milyen társadalmi csoportokról és preferenciákról van szó?
Ezt a munkacsomagot a toulouse-i csapat fogja vinni César Hidalgo vezetésével, aki a Corvinus Center for Collective Learning vezetője és a Toulouse School of Economics professzora. Ők korábban már foglalkoztak ilyesmivel, az volt az akkori munkájukban a fő kérdés, hogy az utcakép változása hatással van-e a biztonságérzetre, illetve tudunk-e ebből jósolni gazdasági fejlődést.
Mindezt úgy csinálták, hogy vették az utcaképeket, és összehasonlították azokat egymással az alapján, hogy a megkérdezettek hogyan vélekedtek róluk például a biztonságérzet tekintetében. A korábbi kutatásaikat alapul véve most azt tervezik a kollégák, hogy vesznek egy adott utcaképet, és azt mesterséges intelligenciával megváltoztatják: például aszerint, hogy legyen biztonságosabb, legyen vonzóbb, legyen jobb a világítás, legyen jobban felfestve a járda, legyenek bóják a bicikliút mentén. És amint ezek a mesterséges intelligenciával elkészített alternatívák megvannak, megvitatják őket fókuszcsoportos beszélgetések keretein belül különböző típusú emberekkel.
Fiatalok, idősek, nők, férfiak mondhatják el, melyik irányba kellene változtatni az utca képén, hogy az számukra vonzóbb legyen.
A hároméves kutatási program végén lesz egy eredmény, lesz egy adathalmaz. Tudják már, ezt hogyan fogják felhasználni? Esetleg várható az, hogy Budapesten a városvezetés ezeket figyelembe veszi a városfejlesztésnél?
A városfejlesztés nagyon komplex dolog, nagyon sok mindent figyelembe kell venni. Mi egy olyan keretrendszert szeretnénk felépíteni, amiben azokat kérdéseket válaszoljuk meg a 15 perces város témakörében, amik eddig nem lettek feltéve, vagy ha fel is lettek téve, akkor nem feltétlen azzal a módszerrel vizsgálták őket, mint amivel mi fogjuk. Ez ilyen szempontból egy alapkutatás, nem konkrét várostervezési kérdéseket fogunk megválaszolni, hanem olyan irányba szeretnénk terelni a gondolkodást, hogy jobban megértsük az alapproblémákat.
Melyik szolgáltatást hol vesznek igénybe? Ezek hogyan egészítik ki egymást? Hogyan jön bele ebbe a képbe a tömegközlekedés, és miként befolyásolja ezeket a folyamatokat az ingázás jelensége? Viszont szeretnénk a döntéshozók gondolkodását formálni, ezért már a legelejétől kezdve törekszünk arra, hogy
minél szorosabb kapcsolatot ápoljunk ezekkel a fontos várostervezési és városvezetési szereplőkkel.
A projektnek az egyik erőssége emellett az, hogy próbáljuk a BKK-val, a Telekommal és a további szereplőkkel való együttműködést Bécsben is megvalósítani, ahol az Innovation Viennával, a Wiener Liniennel és a Magentával dolgozunk együtt. A két főváros egymástól való tanulása fontos eleme lesz ennek a programnak.
(Nyitókép: Kaiser Ákos)
