A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az elmúlt több mint hét évtizedben régiónk egyik legjelentősebb repülőterévé nőtte ki magát. A megnyitó 75. évfordulójának apropóján cikkünkben a nehéz kezdetek, az ikonikus 1-es terminál és az ezt követő bővítések történetét is felidézzük.
A Magyarországon 1923-ban megkezdődött rendszeres légiforgalom elsődleges központja előbb a mátyásföldi, majd 1937-től a budaörsi repülőtér volt, ám utóbbi hiába volt építészetileg érdekes, légiforgalmi szempontból szinte azonnal nyilvánvalóvá váltak a hiányosságai. A korabeli lapok alapján látható, a 30-as évek végén miért érezték szükségét egy új repülőtér megépítésének.
Hívott a hegy. A Ferihegy
A turbulens politikai közegben kulcsfontosságú érv volt, hogy a budaörsi légikikötő alkalmatlan volt a kiképzésre, emellett túl közel volt a városhoz, a hegyek széljárata és ködössége pedig megnehezítette a leszállást, és még amikor ez sikerült is, a laza, ráadásul kis kiterjedésű talajba a nehezebb gépek kerekei könnyen belesüppedtek, így a nagyobb gépek egyáltalán nem is tudtak itt landolni. A repüléstechnológia fejlődésével márpedig a gépek egyre nagyobbá, egyre nehezebbé és egyre hangosabbá váltak, így sürgető volt egy új helyszín kijelölése. Ez 1938-ban Vecsés, Rákoskeresztúr és Pestszentlőrinc határán, azaz Ferihegypusztán meg is történt,
mely terület egykori bérlőjéről, Mayerffy Xavér Ferencről kapta a nevét.
Ferihegyen hamarosan meg is kezdték a földmunkákat, 1941-ben pedig a központi gépház, a rádióállomás, illetve a légibiztonsági berendezések gyártási munkái mellett a felvételi épület tervei, illetve szerkezeti elemei is elkészültek.
Minden kezdődhetett azonban elölről, hiszen a II. világháború során, 1944 márciusában a németek átvették a repülőtér feletti irányítást, az ezzel járó bombatámadások, majd a távozó német alakulatok búcsúrobbantásai teljes újjáépítéshez vezettek.
Terv és tervező
A háború befejeztével, az 1947-ben meghirdetett hároméves tervben megfogadták a mielőbb újranyitását, a munkálatok pedig az eredeti, ifj. Dávid Károly-féle elképzelés szerint kezdődhettek meg.
A korszak a magyarországi építészet meghatározó alapelvei tekintetében jelentős változást hozott: Sztálin 70. születésnapjának évében, 1949-ben határoztak a szocialista realista építőművészet hazai megteremtéséről és felemeléséről, miközben a modern építészet stílusában megalkotott épületeket, például az Erzsébet téri buszpályaudvart vagy a MÉMOSZ-székházat elítélték.
A ferihegyi komplexum azonban megúszta a rovást, pedig kétségkívül Dávidot is érték külföldi hatások, főleg, hogy az építész 1932-ben kilenc hónapot töltött Le Corbusier párizsi irodájában. Bár költséghatékonysági okokból az eredeti terveit itt-ott megcsorbították, azok mégis tükrözik a két világháború közötti modernizmus jegyeit.
A tervező állítása szerint a ferihegyi épület megálmodásánál egy, már létező repteret sem vett alapul, ez pedig a végeredményen is látszik,
melynek alaprajza nagyjából egy repülőgép kontúrjait adja vissza.
A központi épületet két oldalról egy-egy szárny fedezi, amelyek a kifutópálya felőli irányba nyitnak. Az így megteremtett alakzat nemcsak a funkcióra tesz utalást, de ölelésre kitárt karokra is hajaz.
Az 1-es terminál
Az 1950. május 7-én, azaz épp 75 éve megnyitott, majd közel tíz évig folyamatosan készülésben lévő komplexumot úgy tervezték, hogy a beérkező gépeket még további évtizedekig akadály nélkül „magához ölelhesse”, ám kibővítése hamar sürgetővé vált.
A forgalmat a légi közlekedés növekedő mértéke mellett a MALÉV jogelődjének számító MASZOVLET létrehozása is megdobta, a reptér pedig újonnan turbinás-légcsavaros és sugárhajtóműves gépeket is fogadott, így a 60-as évekre kinőtte magát.
Az országgyűlés először 1961-ban fogadta meg a ferihegyi expanziót, melynek első konkrét terve csak 1976-ban látott napvilágot, ám mivel 1960 és 1975 között a nagy légitársaságok forgalma évente átlagosan 14 százalékkal nőtt, ideiglenes megoldásként a fő- és szárnyépületek közötti „lyukakat” tömték be új jegykezelő és indulási csarnokokkal – az eredeti koncepció kárára.
Az új elképzelések ennek megfelelően egy teljesen új terminál létrehozását foglalták magukba.
Az első ütem plusz futópályákat és javítóhangárokat hozott, majd a második ütemben, 1983-ban kezdődhetett meg a számunkra is érdekes, 2A jelzésű terminál kivitelezése.
A formáját elsősorban a pályarendszer fejlesztései határozták meg, ám az eredeti terminálhoz hasonlóan itt is érzékelhető, bár nem tudatos, a funkciós utalás: alaprajzában ugyanis leginkább egy lopakodó repülőgépre hasonlít, ám ilyen Ferihegyen vagy nem fordult meg, vagy, nos, nem vették észre.
A két szárnyépületben kaptak helyet mindenesetre a légi közlekedés különböző szolgálatai, míg a főépületbe került az utasokat is fogadó nagycsarnok.
A bővítéssel együtt Ferihegy immár évi nagyjából 4 millió utas fogadására vált alkalmassá,
ami ebben az időben már némileg hosszabb élettartamot biztosított az épületegyüttesnek. Az új, Jaklics Ervin-féle terminálhoz kerültek a MALÉV járatai, míg a régi épület ekkortól a nemzetközi közlekedést szolgálta ki, sőt, az új, osztrák idegenforgalmi hitelből megvalósuló konstrukció már egyenesen úgy készült el, hogy megvolt a helye további fejlesztéseknek is.
Mint az alsóban: 2A, 2B
Ezek pedig nagyon hamar, ám már más rendszerben, a 90-es évek végén váltak időszerűvé. Kanadai–magyar koprodukcióban, ismét Jaklics tervezésében valósították meg az új terminált, ami valójában a korábbi épület, mint láttuk, előre megjósolt kibővítése – erre utal a 2B jelzés is.
A munkálatokat igen gyorsan haladtak, hiszen az 1997. áprilisi alapkőletételt követően a hivatalos megnyitót a következő év decemberében már meg is tarthatták, a bővítés pedig lehetővé tette hozzávetőleg évi 6 millió utas kezelését.
A 2B-be költöztek azok a nemzetközi légitársaságok is, amik korábban az ősterminált vették igénybe, melynek sorsa ezzel látszólag megpecsételődött, hiszen ettől kezdve itt már csak kevésbé jelentős magángépek fordultak meg. Az az átalakítások által időközben némileg kaotikussá váló, ám építészeti szempontból így is értékes felvételi épületet az mentette meg a lebontástól, hogy
2000-ben – a budaörsivel egyetemben – műemlékké nyilvánítottak,
ennek nyomán pedig 2004-ben előbb felújították, majd egy évre rá újra is nyitották.
A restaurálás és konzerválás tehát sikeres volt, de az üzembe helyezés kevésbé: a MALÉV bedőlésével gyakorlatilag nem maradtak olyan fapados járatok, amik itt élvezhették volna „száműzetésüket”, így 2012-ben előbb ideiglenesen, majd véglegesen bezárták az 1-es terminált. A 75 éve megnyitott műemlék azóta elsősorban film- és videoklipek forgatásának, valamint különböző rendezvények helyszínéül szolgál.
A Liszt Ferenc-éra: hova tovább, Ferihegy?
Az időközben Liszt Ferenc nevét felvevő repülőtér fejlődése azonban ezzel együtt nem állt meg, hiszen a 2000-es évekre regionális jelentőségének megnövekedésével igen időszerűvé vált az utascsarnok további korszerűsítése.
Bár az újabb építkezéseket hosszas, elsősorban a tulajdonjogot és finanszírozást érintő viták és ezzel együtt változások előzték meg (illetve követték), 2011-ben megnyitották az utasok számára manapság talán legismerősebb utasteret, a SkyCourt várócsarnokot, ahol az üzletek többsége és az éttermek találhatók. Nemrég pedig bejelentették, hogy még idén, 2025-ben leteszik az újonnan megépülő 3-as terminál alapkövét.
Egy tekintetben a Liszt Ferenc repülőtér azonban továbbra is elégtelenre vizsgázik,
ez pedig a tömegközlekedési megközelíthetősége,
ami jelenleg csak a városközpontból induló buszok által lehetséges észszerűen, hiszen a 2007-ben létesített ferihegyi vasútállomás csak az 1-es terminált érinti. A 2024-ben jegyzett 17 és fél millió, rekordszámú utas márpedig mindezt megkívánja, és egyébként is: Bécsben ez az összeköttetés megoldott, míg Prágában épp most valósítják meg azt a vasútvonalat, ami a tervek szerint 2030-ig bezárólag összekapcsolja a cseh fővárost a helyi repülőtérrel.
Mit hozhat tehát a jövő Ferihegy számára a diszkontboltokban árusított szalámirudak fokozatos és megállíthatatlan terebélyesedése mellett? Remélhetőleg ezt és az újabb terminált.
Nyitókép: MTI/MTVA / Jászai Csaba
Műemlékvédelem,
Magyar Építőipar,
Magyar Közlekedés,
Magyar Építőművészet
Új Építészet
