Nem sokan tudják, de Budapest igen komoly motorsportpedigrével rendelkezik, olyannyira, hogy a Városligetben és a Népligetben is rendeztek európai szinten jegyzett versenyeket. A 40. hazai futam alkalmából idézzük fel, miért nem itt köröznek a Forma 1-es autók az évi rendszeres Magyar Nagydíjon.
Kétség sem férhet hozzá, hogy a mogyoródiakon kívül csak azért ismerjük – több száz millió nemzetközi autóverseny-rajongóval egyetemben – Mogyoródot, mert idén immár 40. alkalommal rendezik itt meg a Formula 1 Magyar Nagydíjat. Az eredeti tervek azonban még másról szóltak: amikor a 80-as évek elején Bernie Ecclestone a fejébe vette egy, a vasfüggönyön túli nagydíj megrendezését, és Budapestre esett a választása,
eredetileg utcai futamot kívánt volna megrendezni
– természetesen valamilyen látványos helyszínen.
A története legelejéhez 1983-ig kell visszamennünk, amikor az az évi Monacói Nagydíj közben Bernie Ecclestone brit milliárdos Rohonyi Tamás barátjának panaszkodott. Elmondta, hiába szeretne futamot rendezni a vasfüggönyön túl, Moszkvát túl nyomasztónak találja, ráadásul a helyi bürokrácia útvesztői egyébként is ellehetetlenítik a szervezéstől. Rohonyi kapott az alkalmon, és így szólt:
miért nem próbálkozol Budapesttel?
Ecclestone-nak tetszett az ötlet, ám Magyarország ekkor nem rendelkezett megfelelő versenypályával, így az első lépés a helyszínre vonatkozó ötletelés volt. A Városliget nem csak a turisztikai vonzereje miatt került szóba, ugyanis korábban is szolgált már motorsport-versenyek helyszínéül. Sőt, kifejezetten gazdag történelemmel büszkélkedhet: a Budapest Sport Egylet jóvoltából ugyanis itt rendezték 1929-ben az első Magyar Nagydíjat, melyen motorkerékpárok küzdöttek meg egymással; a helyszínen természetesen a Filmhíradó stábja is jelen volt, így a felvételeket így 100 évvel a verseny után is megtekinthetjük.
A következő évben már külföldi versenyzők is rajthoz álltak, a nemzetközi versenyeknek pedig ezzel messze nem volt még vége. Hogy a relatíve közelmúltból is szemlézzünk, érdemes kiemelni a frissen alapított Európai Túraautó-bajnokságot, amely 1963-ban, majd 1964-ben is rendezett futamot a budapesti belvárosban.
Nem csoda hát, hogy Ecclestone legelső választása a Városligetre esett, ám a konkrét tervekkel már gondok adódtak. Bár a pálya megépítésére szánt 50 millió forintos költségvetés eltörpült volna a tervezett, 5 év alatt egyes számítások szerint akár 750 millió forintot is elérő bevételek mellett, az illetékesek, minden bizonnyal elsősorban a városképi változásokat figyelembe véve, erre nem adtak engedélyt. Az 1984-es magyarországi futam lehetősége így elúszott, ám a következő szezonra újabb tervekkel álltak elő,
helyszíne: a Népliget.
A népligeti nagydíj sok szempontból hasonló elképzelés volt, mint a városligeti, hiszen ez a terület is jelentős motorsportpedigrével rendelkezik. Az európai autóversenyzés hőskorában, csak hogy a legkiemelkedőbb példával szolgáljunk, a kontinens krémje is megfordult itt – az 1936-os versenyen mintegy 100 ezer nézőt jegyeztek a futam napján.
Az esélyesnek a náci Németország technológiai kiválóságát bemutatni hivatott Mercedes-Benzek, illetve az Auto Unionok számítottak – utóbbiba ült be a kor talán legnagyobb versenyzője, Bernd Rosemeyer is, ám a végső győzelmet az Alfra Romeót vezető Tazio Nuvolari húzta be. A rajtrácson ott volt a maseratis Hartmann László is, aki hetedik lett.
Bár magára a futamra nem lehetett panasz és a korban megszokottnak számító hatalmas balesetek is elmaradtak, az esemény gazdasági kudarc volt, hiszen a kilátogató nézők mindössze egyharmada volt fizető vendég. Mivel az 1937-es naptárban már nem is kapott helyet a pálya, az 1985-ös tervek arról szóltak, hogy a motorsport csúcskategóriája közel 50 éves szünet után térjen vissza a Népligetbe, vagy úgy egyáltalán Magyarországra.
Nem telt azonban sok időbe, hogy kiderüljön, ez a helyszín sem felel meg a szigorú elvárásoknak,
illetve a város vezetésének: az aljnövényzet kipusztulása mellett több mint félezer fa kivágására lett volna szükség, ráadásul még így sem fért volna el kellő számú néző a felhúzandó lelátókon – és a 150 millió forintos költségeket ne is említsük. Érdekesség, hogy a 60-as években még az ETCC-nek is otthont adó pálya vonalvezetése többé-kevésbé a mai napig végigkövethető a parkban.
Talán akkor dőlt el végérvényesen, hogy a vasfüggöny mögötti Forma 1-es futamot Magyarországra hozzák, amikor 1983-ban Bernie Ecclestone-t felvitték a Budai Várba, és meglátta a Dunára nyíló kilátást. Hogy mennyire mély nyomot hagyhatott benne a budapesti városkép, azt az is bizonyítja, hogy
a népligeti terv megbukása ellenére is eltökélt maradt a magyarországi nagydíj ötlete mellett.
A nyomás azonban érzékelhető volt.
További opciók híján világossá vált, hogy egy külön ilyen célból létrehozott és minden nemzetközi előírásnak megfelelő pálya megépítése elkerülhetetlen, méghozzá mielőbb. Helyszín gyanánt a nem túl sűrűn lakott, ám a fővárosból mégis gyorsan és könnyedén megközelíthető Mogyoródot jelölték ki, a szerződést pedig szinte az utolsó pillanatban, 1985. szeptember 10-én írták alá. Megkezdődhetett a munka, erőltetett tempóban; a következő év augusztusában már autóknak kellett köröznie az ekkor még csak papírfecnin létező pályán.
A kiemelt beruházás kivitelezése remekül haladt, az október 1-jén kezdett építkezést mindössze 8 hónap befejezték, így március 24-én már tesztfutamot rendezhettek az aszfalton. A Magyar Nagydíj aztán, beleértve az első, 1986. augusztus 10-eit is, az elkövetkezendő évtizedekben nagy sikert aratott, olyan nagyot, hogy nemrég meghosszabbították a szerződését, és így biztos, hogy 2032-ig helye lesz a naptárban.
A különböző fejlesztések sem maradhattak el, az idei ünnepi, 40. Magyar Nagydíj alkalmából ugyanis jelentős felújításokat eszközöltek a pálya infrastruktúrájában.
A 40. Magyar Nagydíjat augusztus 1. és 3. között rendezik meg; a futam vasárnap 15 órakor startol.
(Nyitókép: Fortepan / Kovács Márton Ernő)
