BBVV, BLVV, BKVT, BVVV, FJVV – ez nemcsak azt jelölik, miképpen reagál egy hároméves gyerek arra, amikor egy kanál tökfőzeléket nyomnak az orra alá, hanem azon társaságokat is, amelyek a századfordulón a budapesti tömegközlekedést igazgatták. Mert a BKV, sőt, a Beszkárt előtt is volt ám élet, még ha néha kicsit zavaros is.
A mai Budapest területén az első állandó és szervezett tömegközlekedési eszköz az omnibusz volt, és bár az első járatát 1832-ben létesítették, nem sokáig uralta az utcákat. Az 1860-as években ugyanis új szereplő lépett a színpadra: a lóvasút, ami a megállás nélkül és igen gyors ütemben fejlődő és növekvő városban hamar igen nagy népszerűségre tett szert.
A Pesti és a Budai Közúti Vaspálya Társaság egy ideig külön működött, ám a városegyesítés utáni időszakban, az 1870-as években már elkerülhetetlenné vált a rendszer észszerűsítése, és így 1878-ban létrejött a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság.
Egy csata hajnalán
A hálózat bővülésével a BKVT is egyre nagyobb hatalomra tett szert, a fővárost pedig frusztrálta, hogy egy ilyesen jelentőségű kérdéskörben gyakorlatilag semennyi beleszólással nem rendelkezik. A területszerződés, ami megkötésekor még a város javát szolgálta, immár szúrta a vezetés szemét, a BKVT viszont nem volt hajlandó belemenni a módosításokba.
Érkezett azonban megmentősereg: a Lindheim és Társa vállalat kapott az alkalmon, belement a főváros által állított feltételekbe, és Balázs Mórral társulva részben áram, részben gőz hajtotta vonalak kiépítésére kért engedélyt.
A BKVT hiába tiltakozott, kizárólagos építési joga ugyanis az ilyen jellegű vasútra nem vonatkozott.
Az 1887-ben megnyílt próbavasút vonala a Nagykörút egyik rövid szeletkéjén futott, és ami a legfontosabb, nagy sikert aratott, így a társaság – a Siemens és Halskéval kiegészülve – megalakította a később Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaságot és kizárólag villamos hajtással újabb vonalak kialakításába kezdett.
Amint arról a korabeli sajtó is árulkodik, a legtöbben már ekkor is látták a villamosban rejlő potenciált, igaz, a szoktatási folyamat hónapokba telt: „A keskeny sínpárról, amelyek segítik a menykövet munkájában, még mindig keringenek ugyan a nép körében félelmetes legendák, de azért ma már mindenki bátran lép rajtuk keresztül. Csak az omnibuszlovak állapodnak meg néha bölcs elgondolással előtte, ami nem is csoda, ők tisztes koruknál fogva a régi iskolához tartoznak és tartják azt a régi igazságot, hogy a kapanyél is elsül, ha a sors úgy akarja" – fogalmazott a Budapesti Hírlap, míg a Pester Lloyd a korabeli technológia korlátait örökítette meg: „Egyelőre ugyan a villamos még csak jou-jou (játék),
egy kövérebb bácsit le kellett szállítani a túlzsúfolt kocsiról és megkérni, hogy a következő kocsira szálljon, mert féltek a túlterheléstől”.
BKVT vs. BVVV
A BKVT-nek beletelt pár évbe, de reagálták a kihívásra. Megállapították, hogy 1891-ben ugyan még több utast szállítottak lóvasútjaikon a villamosoknál, de
hatékonyság tekintetében a rivális vállalat már rég lehagyta őket, s végül a villamosítás mellett döntöttek.
Az összesen 52 kilométernyi lóvasútvonal korszerűsítése 1895-ben kezdődött és – részben a millenniumi ünnepségeknek köszönhetően – gyorsan végbe ment, így mintegy három évtizednyi rivalizálás vehette kezdetét a két társaság között Budapest utcáin.
Ennek azonban voltak kevésbé heves, már-már megható pillanatai is: az 1890-es évek közepéig ugyanis mindketten szerették volna megszerezni a jogot egy Andrássy úti vonal kiépítésére, s olyannyira elkeseredettek voltak, hogy 1893-ban közös javaslattal hozakodtak elő, de a főváros megmakacsolta magát, és városképi okokra hivatkozva ezt is elutasította.
A végleges megoldás aztán szintén a közös törekvések eredménye lett, és a minden igényt kielégítő földalatti vasút 1896-ban nyílt meg a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. kezelésében (FJFVV), ám drasztikusan úgy istenigazából azóta sem változott.
A föld felett azonban egészen az első világháborúig töretlenül folytatódtak a küzdelmek. Az ipar folyamatos fejlődése egyre nagyobb tömegeket vonzott Budapestre, és bár a nagy közigazgatási kibővítése még váratott magára, az elővárosok duzzadni kezdtek, ez pedig a tömegközlekedésre is hatással volt.
Az elővárosi vasutak előfutárának számított a Ganz és Társa fejlesztésében létrehozott, Budapest–Rákospalota–Újpest vonalon közlekedő BÚR-vasút (BURV), illetve a budafoki (BBVV) és szentlőrinci (BLVV) hévvonalak is. A BKVT és a BVVV csillapíthatatlan gyarapodásvágyának köszönhetően ezek seperc alatt a két villamosóriás befolyáskörébe kerültek; a BKVT a BÚR-t és a budafoki hévet, míg a BVVV a szentlőrinci hévet szippantotta magába, majd korszerűsítette villamos vontatásúra.
Központosító törekvések
Budapest vezetése már a háborút megelőzően törekedett a centralizációra, ugyanis a viaskodás közepette szinte lehetetlen volt egységes városi közlekedéspolitikát létrehozni.
A vállalati együttműködés hiányában a város számos pontján észszerűtlen útvonalon vezették a villamosokat
(a mára már megszűnt villamosvonalak és máig látható maradványaik egy külön cikket is megérnének), mit sem törődve a folytatólagossággal,
így például a Nagykörúton, valamint az Üllői úton annak ellenére sem lehetett végigutazni átszállás nélkül, hogy mindkettőt teljes egészében lefedték a villamossínek.
Az utasok szempontjából szintén kellemetlenséget okozott, hogy számtalan típusú villamosjegy volt forgalomban, az utazás pedig a korban, főleg a mai viszonyokhoz képest, drágának számított. Bárczy István főpolgármester mindenesetre már korán felismerte az egységesítés szükségességét, 1911-ben felvásárolta a BVVV részvényeinek nagy részét, ám a prioritást először is a gázgyárak, illetve az elektromos művek megváltása jelentette, másrészt a további reformokat a háború megakadályozta.
Az ezt követő időszak mégis előrevetítette a jövőt, igaz az eszközök megkérdőjelezhetők voltak: a Minisztertanács 1918 novemberében a BKVT-t és a BEVV-t a Budapesti Egyesített Városi Vasutak égisze alatt forrasztotta egybe, a korábban megkötött szerződések semmissé váltak, a részvényesek kárpótlására felállított bizottságot pedig már a Tanácsköztársaság oszlatta fel. A káosz közepette nemigen jutott idő a háború alatt amortizálódott infrastruktúra helyreállítására sem, miközben a szénhiány is tetézte a problémákat, így ezt a korszakot elsősorban a megállóhely-felszámolás, valamint a járatritkítás jellemezte.
Beszkárt, BKV
Nehéz helyzetben találta tehát a budapesti tömegközlekedés ügyét az 1920-as választásokon hatalomra került kormány. Jobbnak látták, ha az azt megelőző bő egyéves időszakra tekintettel az összekötött társaságokat már nem választják el egymástól, így a tárgyalások már csak a kárpótlásokról, illetve a magváltásról szóltak. Hamarosan a döntés is megszületett: a BKVT és a BVVV, illetve ezek leányvállalatai is mind fővárosi tulajdonba kerültek, a BEVV-t felszámolták, helyette pedig létrejött a Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt., azaz a Beszkárt.
Bár a budapesti tömegközlekedés ezen izgalmas fejezete ezzel véget ért, és a Beszkárt nyomban megkezdhette az infrastruktúra helyreállítását és a járműpark korszerűsítését (illetve a villamosok sárgára történő festését), a történethez hozzátartozik, hogy ez sem tartott örök időkig. Az állampárt 1949-ben amellett döntött, hogy a nagy nehézségek árán egyesített vállalatot ismét külön ágakra szakítja, eljött az újabb fenyegető hatású rövidítések időszaka (FVKV, FAKV, FAFKV, FHVKV?!).
A korabeli közlekedéspolitika következetességéről pedig az árulkodik, hogy a 60-as években már ismét a központosítás tűnt kedvezőnek.
Ennek megfelelően 1966-ban Budapesten új, egységes viteldíjrendszert vezettek be, majd 1968-ban létrehozták a Budapesti Közlekedési Vállalatot, a jól ismert BKV-t, amit immár tehát közel 60 éve illethetünk cifrábbnál cifrább kifejezésekkel.
De legalább a Nagykörúton körbeér a villamos.
Indul a pesti fonódó villamoshálózat tervezés
Kiderült, hova építenék az új vonalat
