A debreceni Magyarország legnagyobb és legforgalmasabb vidéki pályaudvara, ám a vonatról leszállva talán nem mindenkinek ez jut eszébe. A vasútállomás épületének átalakulásai nemcsak az egymást követő korok építészeti szokásairól, de egy folyamatosan fejlődő város növekvő igényeiről is tanúskodnak. Most, hogy hamarosan új fejezet nyílhat a történetében, tekintsük át, hogyan jutottunk el a szerény kezdetektől a közismert Nagyállomásig.
A magyar vasút története – mint az közismert – egészen az 1840-es évekig nyúlik vissza. A legelső vonalat, mely Pestet Váccal kötötte össze, 1846. július 15-én nyitották meg, ám hamarosan a vidéki nagyvárosok behálózása is megkezdődött. Az 1848–49-es forradalom és szabadságharcot követően a vasutat magántársaságok kezeibe adták, Debrecen pedig az 1856-os alapítású Tiszavidéki Vasút hatásköre alá tartozott, így természetesen a vasútállomások megépítése is az ő feladatuk volt.
Szerény kezdetek, impozáns folytatás
A legelső debreceni „indóház” szinte egyenmintára, a miskolci vagy épp a kassai pályaudvarhoz hasonlóan készült el 1857-re, ám építészeti szempontból Pfaff Ferenc munkája már sokkal érdekesebb. A járatok sűrűsödése és a forgalom sebes növekedése megkívánta az impozánsabb épületet, az ilyen jellegű építmények valóságos specialistájának számító Pfaff pedig tökéletes alanynak bizonyult ennek megalkotására. Az 1902-ben megnyílt debreceni főpályaudvar kivitelezésére és a belső festések elkészítésére elsősorban helyi mestereket kértek fel.
„Impozáns ez a helyiség! A falfestések művészi kezek munkái, a berendezés elsőrangú és modern, mindenütt finom porczellán betűs feliratok tájékoztatják a közönséget” – írta az épületről a Debreczeni Újság tudósítója. Az archív fotókon látható előcsarnok valóban igen tágas benyomást keltett, amiben fontos szerepet játszott a főbejáratot ékesítő hatalmas ívelt üvegablak. Vendéglátóipari szempontból is jeleskedett a vasútállomás, hiszen az elsőtől a harmadikig minden kocsiosztálynak megfelelő éttermek várták a vendégeket, állítólag igen remek ételekkel és italokkal.
Egy új korszak hajnalán
1944. június 2-án tragédia érte Magyarország számos vasútállomását: Szolnokon például 1272 ember halálát okozták a ledobott bombák, míg Debrecenben 319 életet követelt a támadás. A debreceni Nagyállomás épülete is súlyos károkat szenvedett.
Bár működőképességét helyreállították, a restauráció helyett – a kor városrendezési elveinek megfelelően – új épület felhúzása mellett döntöttek.
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium olyan épületet szeretett volna, ami a megnövekedett igényeket is kielégíti; egy átlagos hétköznapon ugyanis már 15 ezer várótermet használó utassal számoltak. Egy 1956-os Közlekedéstudományi Szemle így fogalmaz: „az új debreceni felvételi épület a vasútnak, mint modern közlekedési eszköznek a kifejezője kíván lenni. Ebben a vonatkozásban szakít a MÁV »hagyományokkal«, inkább a korszerű külföldi példák felé fordul, s elsősorban az utast kívánja szolgálni, annak teljes kényelméről gondoskodik.”
A hálás utazóközönségnek azonban hosszú éveket kellett várnia a háború után, hogy az új vasútállomást igénybe vehesse. Az első tervek, melyeknek elkészítésével az UVATERV kötelékeiben alkotó Kelemen Lászlót bízták meg, 1953-ban születtek meg, melyeket – az abban az évben átadott székesfehérvári, majd a pár évvel későbbi győri állomásépülethez hasonlóan – még átitattak a szocreál építészet stílusjegyei. Ekkor még a tervek részét képezte egy óratorony, ez azonban takarossági okokból elvetették, ami azonban a későbbiekben is megmaradt, az a hosszúkás, a sínekkel párhuzamosan elnyúló épületszerkezet.
Egy három évvel későbbi, sítlusában is modernebb modell már sokkal inkább hasonlít a megvalósult kialakításhoz, bár az utólagos beszámolók szerint
az 1956 januárjában megkezdődött alapozó munkálatok során még maguk a kivitelezők sem tudták pontosan, miképpen fog kinézni az elkészült épület.
Ahogy Kelemen egy 1956-os előadásában fogalmazott: „a tervezési munkára az 1950. évi építészkongresszus után bekövetkezett stílusfordulat, a beruházási rendszerünk, a tervező és kivitelező kapcsolata, a kivitelező felkészültségi foka, végül az építtető kívánságainak állandó változása nyomja rá bélyegét.”
Az Állami Építőipari Vállalat munkásainak dolgát a magas talajvízszint is nehezítette, vélhetően ennek is tudható be, hogy a peronokat összekötő aluljárórendszert csak 1975-ben adhatták át. Az 1956-os események az átadást újabb hónapokkal tolták arrébb, az építkezés csak 1958-ban indult újra, és hiába nyitott az 1961. augusztus 20-ai avató új fejezetet Debrecen közlekedéstörténetében, a munka ezután is folytatódott: novemberben bontották csak le az egykori indóház épületét, és 1964-re fejezték be az épületsor kiegészítéseként szolgáló postahivatal új központját is. Az elkészült épület szocreál és modern elemeket elegyít, tükrözve ezzel is az építkezés elhúzódását.
A Nagyállomás, ahogyan ma ismerjük
A Kelemen-féle Nagyállomás bal oldalán a vasúti laktanya kapott helyet, a posta felőli szárny pedig az irodahelyiségeknek adott otthont. Az utasok szempontjából az épület középső része a legfontosabb, itt van a központi csarnok, ahonnan nem maradhatott ki legalább egy, nagyobb méretű képzőművészeti alkotás elhelyezése sem, amint az a korszak vasútállomásaira, így a győrire, a székesfehérvárira vagy akár a pozsonyira is jellemző.
— Fortepan / UVATERV
— Fortepan / UVATERV
A két hatalmas (2,3 x 4,5 méteres), fehér-sötétzöld-fekete sgraffitót, a Lakodalmas menetet és a Debreceni vásárt az a Domanovszky Endre készítette, akit eredetileg a budapesti metrók végül meg nem valósult falképeinek megtervezésével is megbíztak.
A „kultúrváróterem” falán látható Percz János kovácsoltvas kompozíciója, a Világtérkép. Szintén művészeti jelentőségű az épület sajátos kialakítású parabolakupolája. Az alkotó, Sajó István az 1920-as években New Yorkban is tervezett, a Debrecenben kialakított hiperbolikus betonhéja pedig – ha nagyon akarjuk – némileg a Penn Station egykori esztétikáját idézi meg.
A debreceni Magyarország legforgalmasabb vidéki vasútállomása,
tavaly közel 4 millió utazást ejtettek meg a várost érintően,
így nem csoda, hogy a további bővítések kérdése már évek óta terítéken van. 2013-ban például felvetődött egy intermodiális közlekedési központ kialakítása, ami a vonat- és a buszállomásokat hozta volna egy tető alá. A Nagyállomás azonban nemcsak közlekedéstudományi, hanem az utazóközönség számára elérhető szolgáltatások szempontjából sem felel meg minden modern követelménynek, így az ÉKM és a MÁV állomásmegújítási pályázata ilyen tekintetben is nagy előrelépést jelentene Debrecen életében.
„Helyteleníti, hogy az új állomások közelében levő lakótelepeknél az üzlethelyiségeket nem tervezik meg és a pályaudvarok környéke provizórikus, összetákolt bódékkal van tele” – idézik Kelemen László már emlegetett előadását 1956-ban, így látható, hogy az igény már közel 70 éve is megvolt a fejlesztésekre, már csak a megvalósítás van hátra.
Források:
Prakfalvi Endre: Építészet és szocializmus
Hajdú-Bihari Napló
Régi-Új Magyar Építőművészet
Magyar Építőipar
Magyar Építőművészet
