A világon mindenhol gyors ütemben haladó szuburbanizáció az agglomeráció kiterjedését és egyben felértékelődését hozta magával, a növekvő és gyarapodó vonzáskörzeteknek azonban egyre több kihívással kell megbirkózniuk, hazánkban és nemzetközi viszonylatban egyaránt.
A nyugati világban az agglomerációs térségek már évtizedek óta a nagyvárosi és a vidéki élet ideális keverékét kínálják az ide költözőknek: a nyugalom, a megfizethető családi házak és a nagyváros közelségének kombinációja valóban sokak álmának megtestesülése. Ez az álom azonban gyakran egy éppen mindkét életforma hátrányait egyesítő rémálomban foszlik szerte, ahol a forgalmi dugók súlyosabbak, mint magában a nagyvárosban, a szolgáltatásszektor pedig egyáltalán nem épül ki, mert a közeli nagyváros kínálatával nem tud versenyezni .
Hazai körkép: így költözünk mi
Annak ellenére, hogy Magyarország – különösen európai léptékkel – nem bővelkedik kifejezetten nagy városokban, hazánkban a budapesti mellett több agglomerációról és agglomerálódó térségről is beszélhetünk. A főváros mellett Győr, Pécs, Szeged és Debrecen környékén is kialakulóban vannak olyan településtömörülések, amelyek a központot alkotó nagyvárossal szorosan összefonódnak, de egyfajta többközpontú agglomerációnak tekinthetjük a Balaton térségét vagy a nyugati határvidék egyes részeit is. Ezeknek a területeknek a fejlődéséről kiváló áttekintést nyújt a KSH egészen friss, 2025 szeptemberében kiadott jelentése, amely az ország belső népvándorlási adatait tárja elénk az elmúlt hat évből.
Vándorlási nyereséget szinte csak az előbb említett nagyvárosok vagy a nyugati határvidék közelében található járások könyvelhettek el, a városok maguk pedig többnyire negatív mérleget tudtak felmutatni. A budapesti be- és kivándorlás kerületi felbontásában egyfajta egyensúly figyelhető meg a főváros és vonzáskörzete között: a 2018-tól 2022-ig, amikor általában magas volt a Budapestről kiköltözők száma, Pest megye is megbízhatóan magas bevándorlási kvótával számolhatott,
az utolsó két év adatai pedig a főváros enyhe népességnövekedése és az agglomeráció gyarapodásának csökkenő üteme között mutatnak korrelációt.
A nagyvárosokból a vonzáskörzetbe költözők legnagyobb hányadát a kisgyerekes családok és a gyermekvállalás előtt álló párok teszik ki, akik többnyire a kisebb települések által kínált nyugodtabb és biztonságosabb környezet, és a városokhoz képest viszonylag olcsón megvásárolható nagyobb, jellemzően kertes házak miatt döntenek a váltás mellett. Az itt épülő ingatlanok nagyobb része ennek megfelelően még mindig családi ház, de ez egyáltalán nincs kőbe vésve.
Az agglomerációs települések előtt álló egyik legfontosabb kérdés éppen annak meghatározása, hogy milyen legyen a város kinézete és demográfiai összetétele
néhány év vagy év tized múlva, tehát hogy mi épüljön, és kiknek.
A „fészekrakónak” is nevezett, ingázó szülőkre és később a nagyvárosba költöző gyerekekre alapozott várostervezési koncepció, melyet a budapesti agglomeráció több települése is adoptált, hosszú távon sokszor nehezen működtethető és szükségtelenül szétterült lakóövezetekhez vezet.
Működhet a 15 perces városmodell?
A Föld népességének városban élő hányada körülbelül 2007-ben lépte át az 50 százalékos arányt, az urbanizáció pedig azóta is töretlen ütemben folytatódik, különösen a fejlődő országokban. A folyamatban olyan tényezők játszanak fontos szerepet, mint a mezőgazdasági munkák arányának fokozatos csökkenése vagy a nagyvállalatok által igényelt koncentrált és olcsó munkaerő, és bár bizonyos előrejelzések a folyamat tetőzését jósolják már a 2040-es évekre, a globális dél nagyvárosai jelenleg európai ésszel fel sem fogható mértékben növekednek. Összehasonlításképpen:
míg Párizs népessége az elmúlt húsz évben körülbelül egymillió fővel gyarapodott, addig a bangladesi főváros, Dakka népessége ugyanebben az időszakban tizenkétmillió új lakossal mintegy megduplázódott.
A nagyvárosok vonzerejét és versenyképességét éppen az adja, ami sokakat el is tud űzni innen, ez pedig a magas népsűrűség. A lakosság tömörülése nemcsak a munka erőpiac koncentrációját hozza magával, de olyan szolgáltatások fennmaradását is lehetővé teszi, amelyek máshol nem lennének életképesek. A legtöbb európai nagyváros központi kerületei most is ezt a multifunkcionalitást tükrözik, egy szerencsésebb fekvésű lakásból negyedóra sétára találhat az ember egyetemet, kulturális programot vagy éppen különféle szaküzleteket.
Nem véletlen, hogy a fenntartható építőipari kezdeményezések sokszor tűzik zászlajukra az úgynevezett „tizenöt perces város” koncepcióját,
mely szerint egy jól megtervezett településen körülbelül ennyi idő alatt kell elérhetőnek lennie a mindennapi élet minden fontos elemének, legyen szó bevásárlásról, munkáról, sportról vagy a különböző oktatási intézményekről.
Ha azonban a mai magyar (vagy akár nyugat -európai) agglomerációk többségén végignézünk, ennek többnyire éppen az ellenkezőjét látjuk. Ahogy Nicolas Leleux, a franciaországi Tours egyik elővárosának polgármestere találóan fogalmaz,
ha az embernek nincs saját autója, legtöbb külvárosban még egy bagettet is nehéz 15 perc alatt szerezni.
Gyakran előfordul, hogy az elővárosba költözők megtapasztalják a nagyvárosi élet minden hátrányát, nevezetesen a csúcsidős forgalmi dugókat, a zajt és a légszennyezést, ehhez azonban csak igen kevés előny társul. A nagyvárosi magasabb fizetések jelentős részét az üzemanyag vagy egyéb utazási költségek viszik el, az ingázással eltöltött hosszú és legtöbbször üres óráknak pedig a családi élet, a mentális egészség és a szabadidő látja kárát. Az agglomerációban az ingázók túlnyomó többsége miatt sokszor olyan kerületek és települések alakulnak ki, ahova a lakók nagy része szinte csak aludni jár haza, így az egyéb szolgáltatások meg sem jelennek vagy hamar csődbe mennek.
Okos tervezés – és ami nem feltétlenül az
A nagyvárosok terjeszkedése a lakosságszám növekedésével egyáltalán nem újkeletű dolog, azonban a folyamat a fejlett országokban a huszadik század második felében gyorsult fel igazán. A világ legnagyobb urbanizált régiói már évtizedek óta sokkal gyorsabban terjeszkednek, mint amilyen sebességgel a lakosságuk gyarapszik, ami a népsűrűség fokozatos csökkenésén érhető tetten:
a köztudatban rendkívül sűrűn lakottként élő Tokió nevét ma már meg sem találjuk a top százban, a lista több mint felét pedig a fejlődő országok adják.
Az európai nagyvárosok közül egy szembetűnő kivétellel mégis találkozhatunk, ez pedig London, melynek népsűrűsége az elmúlt száz évben alig változott. Ennek oka a város terjeszkedéssel kapcsolatos politikájában keresendő: a parlament egy 1938-as rendeletben fektette le a ma metropolitan green belt néven ismert terület jogi alapját, mely egy, a brit fővárost körülvevő és mai területének körülbelül háromszorosát kitevő zöldövezet, ahol építési engedélyt csak kivételes esetben adnak ki, így tartva kordában a város terjeszkedését.
A tervet már megszületésekor sem övezte általános egyetértés, ma pedig, amikor a metropoliszt Európa egyik legsúlyosabb lakhatási válsága sújtja, a rendelet különösen heves viták tárgyát képezi.
Sokak szerint a város mesterséges határok közé szorítása hajtja az egekbe a bérleti díjakat,
míg a kiterjedt építési tilalom még a célját sem érte el teljesen: az agglomeráció így is kialakult, az övezet sok esetben csak megnöveli a távolságot, amit az ingázók nap mint nap megtesznek a városba és vissza.
Egy viszonylag pozitív és kevésbé korlátozó példája az „okos” terjeszkedésnek az Egyesült Államok legnépesebb városához, New Yorkhoz köthető. A mára a város ikonikus jelképévé vált Central Parkról csak kevesen tudják, hogy területét a város vezetői már 1853-ban kijelölték, évtizedekkel azelőtt, hogy a város „bekebelezte” volna. Az eredmény egy olyan zöldterület az ország ma is egyik legsűrűbben lakott metropoliszában, amit utólagosan szinte lehetetlen lenne létrehozni, és amelynek példája
jól mutatja, milyen jelentőséggel bír a tudatos tervezés a nagyvárosok terjeszkedésének helyes irányba terelésében.
A túlzott tervezettség azonban nem mindig vezet a kívánt eredményre, ahogy azt Európa több nagyvárosának olyan nagyberuházásai is mutatják, amelyek egy külterület fejlődését egy optimálisnak vélt modellhez igyekezték igazítani. Az angliai Kingsbrook, a Bécs keleti határán épülő Seestadt vagy Milánó 1952-ben tervezett utópisztikus külvárosa, Metanopoli jellegzetes példái olyan agglomerációs településeknek,
melyek a tervezőasztalon alighanem jobban mutattak, mint a valóságban.
A nagyvárosok vegyes használatú kerületeit nehéz mesterségesen reprodukálni, a rövid belül betelepülő nagyszámú új lakost a helyi lehetőségek híján a nagyvárosba történő ingázáson kívül semmi nem köti egymáshoz vagy a környékhez, ami így még a szándékosan nagy népsűrűség mellett is csak nehezen indul fejlődésnek.
Fenntartható terjeszkedés: orvosság vagy részmegoldás?
Annak ellenére, hogy a nagyvárosokról legtöbbször a rossz levegő és a rengeteg autó jut eszünkbe, sok tekintetben ez a legkörnyezettudatosabb módja ennyi ember életfeltételeinek megteremtéséhez. A nagy népsűrűség hatékony tömegközlekedési rendszert tesz lehetővé, a jellemzően többemeletes épületeknek hála pedig az egy emberre jutó leburkolt felület is alacsony. A ritkábban lakott településeken ezzel szemben sokkal népszerűbbek a családi házak, a lakók pedig gyakran csak az autójukra számíthatnak, ha bárhová el szeretnének jutni.
Az agglomerációban ez általában még markánsabban mutatkozik meg, ugyanis ide sokszor a nagyvárosból éppen azok költöznek, akik kertes házat szeretnének, de azt közelebb nem engedhetik meg maguknak. Az autóra való utaltság gondjai is súlyosabbak, hiszen az ingázók csúcsidőben óhatatlanul nagy forgalmat generálnak, annál is inkább, mert rengetegen szállnak ilyenkor egyedül autóba, és a legritkább esetben töltik ki a jellemzően ötfős személygépkocsik teljes kapacitását.
A tömegközlekedési hálózat kiterjesztése enyhíthet ugyan a problémán, de több európai nagyváros is a saját kárán tanulta meg, hogy az emberek sokszor még kiváló tömegközlekedés mellett is szívesebben választják az autó nyújtotta (látszólagos) szabadságot. A parkolási lehetőségek korlátozása ugyan a tömegközlekedés használatára ösztönöz, de ez is csak akkor működhet, ha a járatokat megfelelő gyakorisággal és térbeli lefedettséggel lehet biztosítani. Egy eleve autós használatra tervezett településen az utólagos tilalmak rendszerint már csak a lakókat bosszantják, de valós változást csak ritkán hoznak. Az ilyen területeken jó alternatívát nyújthatnak a különböző autómegosztó szolgáltatások, ezek azonban még tőlünk nyugatabbra is csak kísérleti fázisban vannak.
Mit hozhat a jövő?
Az említett kihívások ellenére tagadhatatlan, hogy az agglomeráció mint lakóhely Európában még mindig töretlen népszerűségnek örvend, és sok nagyváros körül éppen a vonzáskörzetben találjuk a legdinamikusabban fejlődő területeket.
Végső soron pedig nem szabad elfeledkeznünk arról, hogy mindannyian különbözőek vagyunk: ugyanazt az elővárost, amit egyesek élhetetlenül unalmasnak találnak, mások épp a nyugalmáért becsülnek és remekül érzik magukat benne. Tehát azt kell szem előtt tartanunk, hogy városainkat embereknek építjük: az ipar által olyannyira kedvelt statisztikai adatok mögött rengeteg egyéni élethelyzet és jövőkép rejlik, és ezek figyelembevétele lehet a hosszú távon is életképes települések titka.
A cik a„Van HELYe a véleményednek!” felhívásunk keretében jelent meg
Nyitókép: Kaiser Ákos
