Elképesztő építőipari bravúr, autóval 10 perc, vonattal 7 perc lesz az út.
Nyaralás, síelés, városnézés, túra – mára életformánkká vált az utazás, a szabad határátlépés. Ám hogy ez mekkora lehetőség, csak az értheti igazán, aki már a rendszerváltás előtt is vágyott valami ilyesmire, bár akkor még hiába. Emlékszem, amikor először szelte át az utam egy hegy gyomrát, elfogott az a nyomasztó érzés, ami akkor keríti hatalmába az embert, ha nincs hatással a történésekre, tehetetlen, és csak várja, mikor nyeri vissza a biztonságérzetét.
Azóta persze számtalan alkalommal autóztam keresztül kisebb-nagyobb hegyvonulatokon úgy, hogy a sziklák alá érkezve, a táblára nézve rövid pillantással konstatáltam, hány métert teszek meg az alagútban, s bent már a jól megszokott tompa fények, szellőzőlapátok, enyhe kanyarok fogadtak, hogy aztán előbb-utóbb újra a napfényben vagy a csillagos ég alatt találjam magam. Hozzászoktam, hogy a legszebb és legkalandosabb utazások velejárója, ha hegyen-völgyön át vezet az út.
Rekorder alagút
Alagútban autózni élmény, kinek ilyen, kinek olyan. Magyar szemmel elképesztően látványos már az M85-ös gyorsforgalmi út fertőrákosi és nyugat-soproni csomópontja között megépült alagút is, ahol 780 méter hosszban 35 centiméter vastag vasbetonszerkezet gondoskodik a járatok béleléséről. Lássuk be, hazai viszonylatban már ez is építőipari bravúr, amely előtt megemeljük a kalapunkat.
Messziről indultunk, de csak azért, mert távolabbra tekintünk, és egészen más léptékekről lesz szó: alagút épül ugyanis a Balti-tenger fenekén, amelyet nehéz elképzelni, amíg a részleteket át nem tekintjük. Dánia és Németország között 18 kilométer hosszan készül ezekben a pillanatokban is – és még jó sokáig – az a közúti és vasúti alagút, amelyet előre gyártott elemekből, szinte legószerűen raknak össze az építőmunkások.
Ami a hosszát illeti, ebben még ugyan nem rekorder, tekintve, hogy a Franciaország és Nagy-Britannia közötti Csalagút 50 kilométeres, a harmincéves hírhedt mestermű azonban csak vasúti forgalmat bonyolít, és a tengerfenék alatti kőzetben fut. A most épülő Fehmarnbelt tehát a maga nemében mégiscsak kuriózum, hiszen
két irányban ad majd helyet autópályának és vasúti közlekedésnek is,
ráadásul lesz benne egy ötödik cső is, egy vészhelyzeti folyosó, amely a karbantartáshoz szükséges forgalmat is bonyolítja majd. Ez lesz a világ leghosszabb közúti és vasúti alagútja.
Olcsóbb, biztonságosabb
Figyelemreméltó mérnöki teljesítmény – ez a minimum, amivel a munkálatokat jellemezni lehet, még laikusként is. Az alagútban autózva talán később majd teljesen lényegtelennek tűnhet, hogy a tengerfenék felszínén, vagy alatta, a kőzetben száguldunk-e, de a szakemberek döntése nem volt véletlen. Utóbbi megoldást gyakrabban választják hasonló beruházások esetében, itt azonban a helyzet adott volt, a földréteg túl puha, erről nyilatkozott a nemzetközi sajtónak Per Goltermann, a Dán Műszaki Egyetem beton- és szerkezetprofesszora is.
Más kérdés, hogy a rendkívül forgalmas hajózási útvonalnak számító tengerszakaszon a hídépítés ötlete is felmerült, azt azonban az erős szél, az itt közlekedő óriási hajók mérete és az egyébként is magasabb költségek miatt elvetették. A biztonság természetesen elsődleges szempont volt.
90 darab „kicsi legó” a tenger mélyén
Lássuk, hogy állnak össze a "kicsi legók"! Henrik Vincentsen, a Femern, az alagutat építő dán állami vállalat vezérigazgatója úgy nyilatkozott nemrég a létesítményt bemutatva, hogy az egész bázis jelenleg egy 500 hektáros területet foglal el, amely nemcsak a kikötőt jelenti, hanem magát a gyárat is, ahol a 90 darab alagútszakaszt legyártják. Kiderült: minden vasbeton elem 217 méter hosszú és 42 méter széles, és öt párhuzamos cső található benne. Kettőben fut a vasút, kettő kell a közutakhoz, megjegyzem, mindkét irányban két sávval, valamint a plusz karbantartó-vészhelyzeti folyosó.
Egy elem súlya 73 ezer tonna, azaz nagyjából 10 Eiffel-toronynak felel meg.
Bonyolult művelet lesz az összerakás, tekintve, hogy gondosan ügyelni kell a vízzárásra. Ez, valamint a ballaszttartályok gondoskodnak arról, hogy legyen elegendő felhajtóerő az egyes darabok vontatásához. Összesen 79 ilyen elemet és 10 kisebbet fektetnek le egymás mellett a Lolland-szigeten található Rødbyhavntól egészen a németországi Fehmarn szigetén lévő Puttgardenig, valamint lesz még egy kiegészítő elem.
A tengervizet jelenleg hatalmas acélajtók tartják vissza a bejáratnál. Amint elkészül egy elem, kivontatják a vízre, és lemerítik a vízzáró acélajtó mögött. Az első ilyen előre gyártott elem 2025 februárjában készült el, az utolsó befejezését 2029-re tervezik.
Hajszálpontos illesztés 120 évre
Egyébként már a gyár is rekorder. Ez a világ legnagyobb alagútépítő létesítménye, és a munkakikötővel együtt 220 hektáros területet fed le – ami több mint 300 futballpálya nagyságának felel meg. Éjjel-nappal megy a munka a három hatalmas építkezési csarnok hat gyártósorán, a beszámolók szerint
9 hetente készül el majd egyetlen 217 méteres elem.
Mindegyikbe megpróbálnak annyi berendezést telepíteni, amennyit csak lehetséges, hogy később kéznél legyenek a kész alagútban – erről Denise Juchem, a projektért felelős dán állami tulajdonú Femern A/S vállalat szóvivője beszélt a sajtónak. A vízbe eresztést minden esetben kamerák és GPS-vezérelt berendezések segítik, és a kivitelezők garantálják, hogy 15 milliméteres pontossággal illesztik helyükre az egyes elemeket. Képzeljük csak el, hogyan passzolnak majd össze ezek a betonegységek: professzionális gumitömítések és másodlagos tömítések gondoskodnak a vízzárásról, amelyeket 120 éves élettartamra terveztek.
Így nézhet ki majd az alagút:
Az előzményekhez tartozik, hogy Dánia és Németország már 2008-ban aláírta a megállapodást az alagút építéséről, de a tervet a kompüzemeltetők és az ökológiai hatások miatt aggódó német természetvédelmi csoportok ellenállása késleltette. 2020-ban kapott zöld jelzést a beruházás, amelynek kivitelezői azt tervezik: nemcsak többet, de jobbat is hagynak maguk után a természetben. Éppen ezért a munkálatokkal érintett területekért "cserébe" egy új rekreációs területet is kiépítenek a közelben a kikotort homok és sziklák felhasználásával.
Egy vagyon, ami 40 év alatt megtérül
Az alagút elkészülte után a dél-dániai Rødbyhavn és az észak-németországi Puttgarten közötti út autóval mindössze 10 percet, vonattal pedig 7 percet vesz igénybe, kiváltva a 45 perces komputat. Előnyként említik még, hogy
a Nyugat-Dániát elkerülő új vasútvonal a Koppenhága és Hamburg közötti menetidőt 5 óráról 2,5 órára csökkenti,
és környezetbarátabb rövidítést biztosít az áru- és személyszállítás számára, hiszen csökken a szén-dioxid-kibocsátás mértéke, egyszóval mindenki nyer – így fogalmazott Henrik Vincentsen. Ne legyenek kétségeink, a turizmus így vagy úgy, de velünk marad, legyen bármily kétséges megítélése manapság a könnyen elérhető repülőutaknak. Dánia részéről is jogos igény, hogy Közép-Európából ily módon is országába csábítaná az utazókat, hiszen lényegében
nemcsak Dániát köti össze Németországgal ez az alagút, hanem Skandináviát a kontinens közepével.
Arról nem is beszélve, hogy a letelepülő vállalkozások a térség gazdaságára is jótékony hatással lehetnek.
A költségeket pedig a végére hagytam, hogy aki kitartóan végigolvasta az összefoglalót, az információk birtokában hadd helyezze kontextusba az egészet. Nos, a dániai beruházás tervezett költsége 7,4 milliárd euró lesz – ebből 1,3 milliárd eurót áll az Európai Bizottság, a többi Dánia büdzséjét feszíti. A megtérülést – az útdíjaknak köszönhetően – negyven évre tervezik.
